Paul Rudolph – The Lower Manhattan Expressway

Paul Rudolph est un architecte américain (1918-1997) appartenant au courant du Brutalisme. Il commence ses études à l’Institut polytechnique d’Alabama puis est formé par Walter Gropius (architecte allemand, initiateur de style international et du Bauhaus) à l’Université de Harvard. Il s’associe avec Ralph Twitchell à Sarasota en Californie, puis s’installe à New Haven dans le Connecticut en 1957, et enfin à New York en 1965.
Il est notamment connu pour ses maisons individuelles et la réalisation du bâtiment Art et Architecture de l’université de Yale mais aussi comme l’un des meilleurs dessinateurs d’architecture.

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Durant les années 1967-1972 il participe à une étude financée par la Fondation Ford afin de proposer un « Lower Manhattan Expressway ». Ce projet initié par Robert Moses (urbaniste américain, partisan de la rénovation de New York entre 1930 et 1970) vise à décongestionner une partie de la ville.

Aussi appelé LOMEX, cette infrastructure gigantesque en forme de Y doit relier le Holland Tunnel à l’ouest au pont de Williamsburg et au pont de Manhattan à l’est. Il traverse la ville de part en part et relie les deux rivières.

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L’idée de Rudolph est de créer une autoroute à 8 voies en sous sol mais cette solution efface, malgré ses dires, une partie de SoHo et de Tribeca.
Afin de rendre le projet plus crédible il décide de faire de cette mégastructure une mégastructure souterraine et aérienne. Il envisage de construire tout le long de cette autoroute de nombreuses tours mais aussi au dessus de celle-ci. D’autres forment ce que l’on pourrait définir comme « dalle ».
Il crée un réel couloir, une faille dans la ville notamment accentuée par cette appropriation des sous sol de Manhattan.
Cette partie du projet est d’ailleurs très contestée. Selon le maire de la ville John Lindsey (maire entre 1966 et 1973), l’infatigable Jane Jacobs (militante et philosophe de l’architecture et de l’urbanisme), les habitants de SoHo mais aussi la mafia New-Yorkaise, Rudolph ignore complètement les rues, la pierre angulaire de l’urbanisme New-Yorkais. Il prône un anti-urbanisme, une ville futuriste de l’absurde. Pour beaucoup ce projet met en avant une vision nouvelle, trop avant-gardiste de ce que la ville pourrait être.
Ce projet est considéré comme trop massif, trop dévastateur, beaucoup trop éloigné de ce que Moses n’ait jamais conçu.
Cet imaginaire de la ville dérange.

Revenons au programme de Rudolph.
Il propose en effet dans cette mégastructure un programme hybride. Ce tunnel est entouré de logements préfabriqués avec terrasses sorte de jardins suspendus de béton, de bureaux, de parking ouverts à la bases des immeubles, de fonctions civiques. Chacun des bâtiments est relié par des monorails et des navettes souterraines.
Rudolph a également imaginé un HUB, un centre polyvalent en forme d’escargot avec un parking. Ce HUB se situe dans son projet au niveau des rues de Rivington, en somme au niveau de la séparation de l’autoroute en deux.
La question du déplacement est primordiale pour Rudolph, elle est la raison du projet et doit aussi se retrouver au cœur de celui-ci. Déplacement sur plusieurs niveaux du sol, vertical comme horizontal. L’idée de Rudolph est avant tout d’organiser un nouveau cœur de la ville autour de modes de mouvement et de transport.
Selon lui le flux des voitures doit exister en tandem avec la vie dans les tours d’habitation, la sous-face doit communiquer constamment avec la sur-face.

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Rudolph conçoit la ville comme un système, un immense réseau interconnecté de structures physiques et de modes de transport. Il les tisse ensemble pour créer un objet démesuré s’enracinant profondément dans le sol New-Yorkais.

Malgré tous les efforts de Rudolph pour faire naître son projet, il est annulé officiellement en 1971, après des années de débat.

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