AUTOROUTES ET PARKINGS SOUTERRAINS PARISIENS

EDOUARD UTUDJIAN ET LE GECUS À PARIS

Edouard Utudjian est un architecte franco-arménien, né à Istanbul en 1905, et mort à Paris en 1975. Il fait ses études d’architecture à l’Ecole Nationale Supérieure des Beaux Arts, et est diplômé en 1929 après avoir suivi l’enseignement de Pontrémoli (tout comme un certain Bernard Zehrfuss), grand prix de Rome de 1890. Il fréquente l’atelier d’Auguste Perret et suit avec assiduité les conférences de Le Corbusier. Comme l’écrit Michel Ragon dans la préface de L’Architecture et l’urbanisme souterrain (Edouard Utudjian, Paris, Robert Laffont, 1966), « Edouard Utudjian est l’homme d’une idée neuve : l’urbanisme souterrain. A cette idée il a voué toute sa vie ».

C’est de cette passion pour tout ce qui se passe dessous, que naît le Groupe d’étude et de coordination de l’urbanisme souterrain. Le GECUS s’internationalise quand Utudjian est nommé secrétaire général du Comité permanent international de l’urbanisme souterrain (CPIUS). Même s’il rassemble plus de 400 personnes à travers le monde (ingénieurs, architectes, géologues, juristes, biologistes, chimistes, géotechniciens etc.), son terrain de jeu favori est le plus souvent le sous-sol de la capitale française.

Scanned Document

En effet, l’état de la circulation automobile parisienne de l’époque fait craindre une paralysie généralisée des rues. C’est de cette conjecture qu’émergent les premières propositions d’aménagements des sous-sols de Paris. Ainsi le GECUS propose dès 1936 plusieurs projets d’autoroutes souterraines, visant a désengorger les voies de surface. La trame de ces autoroutes se construit à partir de nœuds routiers qui desservent les quartiers et relient les différents types de voies. Creusé à moyenne et grande profondeur compte tenu de l’existence d’autres ouvrages souterrains, ce projet de réseau de plus de 115 kilomètres est pensé à partir de plusieurs thématiques, et notamment celle de la guerre et de la protection civile (en effet, on peut constater que le réseau ne tient pas compte des ponts sur la Seine, vulnérables en cas d’attaque, et se charge lui-même de relier les deux rives en sous-sol).

Utudjian pense évidemment la sous-face de la ville pour sa surface :

« On voit déjà l’avantage de cet enfouissement concerté. Si l’on supprime de la surface les édifices qui n’ont rien à y faire, ou qui enlaidissent le paysage ou nuisent à la pureté de l’atmosphère, on peut multiplier les espaces verts en traçant des parcs, des jardins, des stades dans les lieux qu’ils occupaient précédemment. Les monuments historiques, les anciens quartiers dignes d’être conservé, libérés des surplus qui les défiguraient ou les masquaient, reprennent vie et beauté dans un cadre enfin à leur mesure. »

Dessin de jean Tschumi, présenté lors de l'Exposition des arts et techniques de Paris en 1937

Dessin de jean Tschumi, présenté lors de l’Exposition des arts et techniques de Paris en 1937

Ce projet, dans ses multiples versions, sera systématiquement rejeté en raison de sa démesure (voir dessin de Jean Tschumi), mais les certitudes et les réflexions du GECUS seront tout de même employées pour la réalisations – plus viables et plus réalistes juridiquement et techniquement – de passages souterrains, ainsi bien sûr qu’une multitude de parkings. On peut ainsi citer les passages de la porte de Champerret, de la porte Maillot, de la porte de la Villette, ou encore du pont de l’Alma. Il faut savoir qu’en 1954, un rapport du Conseil municipal de Paris intitulé « Problèmes de Paris » indique que l’embouteillage de la circulation coûte chaque années quatre milliards de francs aux Parisiens, et que la RATP estime sa perte annuelle à un milliard et demi de francs à cause des ralentissements du trafic.

« De tels projets trouvent leurs avantages en eux-mêmes. Il apparaît par exemple, que pour de courtes distances (entre deux et quatre kilomètres) le temps mis à effectuer un trajet par voie souterraine n’atteint même pas le tiers du temps moyen nécessaire pour effectuer ce même trajet en surface. Pour de plus longues distances, l’écart est plus grand encore. L’économie de temps est donc de 66 à 75%. »

Scanned Document

Quant aux parkings, les modèles composés par Utudjian et son bureau d’étude, jouant le rôle d’interface entre les autoroutes souterraines et la surface, et nommés « garages-tampons » sont largement repris. Pour Utudjian, « il est impensable de construire des garages inesthétiques en surface, dans des quartiers historiques, comme le centre de Milan, le centre de Gène, la Puerta del Sol à Madrid et, à plus forte raison, sur les Champs Elysées » . Le premier date de 1957, et s’installe sous le marché Saint Honoré. Malgré les coûts d’exécutions, d’autres sont bâtis aux Invalides et sous l’avenue Georges V. Le problème est que les autorités compétentes auxquelles les recommandations et les projets du GECUS ont été remis n’appliquent ces procédés qu’au hasard des nécessités locales, sans vraiment considérer les plans directeurs d’aménagement souterrains.

« Au siècle de la planification, il n’est pas permis d’agir sans programme ni plan directeur. »

Publicités
Cet article, publié dans LENGEREAU Paul, est tagué , , , , , . Ajoutez ce permalien à vos favoris.

Répondre

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Photo Google

Vous commentez à l'aide de votre compte Google. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s